RUMUS MENGHITUNG RASIO KOMPERSI

RUMUS MENGHITUNG RASIO KOMPERSI

Diposkan oleh Adi blog , , Selasa, 12 April 2011 04:30

Mungkin sebagian dari kita dah ngerti cara menghitung rasiokompresi.. Langsung saja..

Dari rumus di wikipedia (tanpa piston volume)









b = cylinder bore (diameter)

s = piston stroke length

Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). This is theminimum volume of the space into which the fuel and air is compressed, prior toignition. Because of the complex shape of this space, it usually is measureddirectly rather than calculated.



Dengan piston Volume

CR=(Vc+(D-PV))/Vc-PV



CR = Compression Ratio

Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket).

D = Displacement.

PV = Piston Volume



Kenapa ada piston Volume? Karena jika aplikasi Flat top piston maka gak adamasalah, namun jika masang piston cekung atau cembung (jenong) maka Volumesilinder atau displacement tentu berubah karena dikurangi/ ditambahi olehcekungan dan cembungan piston crown..



Ato rumus simpelnya..





Volume Silinder + Volume Ruang bakar (termasuk ketebalan gasket) / Volume Ruangbakar..

Misal Scorpio saya..

Displacement (Volume silinder) = 223 cc

Volume Chamber (ruang bakar) = 22.069 cc

Volume Gasket (tebal 1.1mm) = 4.231 cc

Piston Volume = 0 cc (Flat, gak dihitung)

Maka rasio kompresinya adalah :

223 + (22.069+4.231) / (22.069+4.231)

223 + 26.3 / 26.3

249.3 / 26.3

= 9.47 dibulatkan jadi 9.5 : 1

Sesuai spek di brosur..

Rumus diaBos-bos pasti dah tahu cara ngitung Volume silinder atau displacementkan?



Rumusnya,

3.14 X Bore X Bore X Stroke / 4

Misal scorpio saya lagi..

Bore = 70 mm

Stroke = 58 mm

Jadi, 3.14 X 70 X 70 X 58 / 4, ketemunya 223 cc tadi..





Tetapi, pernah baca kurva Cam, seperti ini?Ato punyaKharisma di bawah ini?

Klep masuk buka 2° sebelum TMA, nutup 25° sesudah TMB

Klep buang buka 34° sebelum TMB, nutup 0° sesudah TMA

Ato Kawasaki athlete yg di post bos Hanx13 ini..

Inlet :

Buka : 20⁰sebelum TMA

Tutup : 60⁰setelah TMB

Durasi : 260⁰

Exhaust :

Buka : 55⁰sebelum TMA

Tutup : 25⁰setelah TMB

Durasi : 260⁰



Yang saya BOLD adalah inlet nutup (intake closing).. SELALU menutupsetelah TMB..

Padahal, rumus volume silnder, menggunakan Stroke (180 derajat crack setelahTMA, 0 derajat TMB) yg full.. alias dalam scorpio saya 58 mm..

Dimana saat itu, KLEP HISAP MASIH MEMBUKA.. bagaimana piston mengkompresi jikaklep hisap masih membuka??





Nah, karenasaya blom tahu (blom punya datanya) kapan klep hisap scorpio menutup.. Sayatrus mencoba mbongkar mesin tepat setelah klep hisap menutup.. jadi posisipiston di silinder seberapa.. (diukur dengan dial gauge, blom punya busurderajat) lalu ane ukur pake sigmat.. Berapa Stroke YANG SISA, setelah klephisap menutup.. supaya bisa dicari Rasio Kompresi Efektifnya..



Disebut Efektif karena baru saat itu Piston benar-benar meng kompresi..

Disebut juga Rasio Kompresi DINAMIS



Ketemu STROKE setelah klep hisap menutup adalah 25.4mm!! (Hampirsetengah stroke)

Volume efektif jadinya (saat kompresi)



3.14 X 70 X 70 X 25.4 / 4 = 97.576cc



Rasio Kompresi efektif (Volume silinder + Volume chamber dibagi volume chamber)=

98cc + 26.3cc / 26.3cc = 4.73

Modif Suzuki Satria FU 150, 2008 (Jakarta)

Suzuki Satria FU 150, Bebek 4 Tak 200 cc Tercepat

Di kelas bebek s/d 200 cc 4-tak tune-up ajang Pertamina Enduro Pertamax Corsa Dragbike Championship 2011, Suzuki Satria F 150 pacuan Dani Tilil tak ada lawan. Pria berbadan kurus itu menorehkan catatkan waktu 7,783 detik di sirkuit Jl. Benyamin Sueb (27/11) lalu. Timingnya terkecil diantara rivalnya.

Sukses Tilil disupport abis Hari Novrian, mekanik AHM SKM Harry Motor. Kebetulan Uda, sapaan karib Hari, piawai juga garap mesin bebek Hyperunderbone buat liaran trek 800 meter yang kapasitasnya hampir 300 cc. Yang liaran pernah diulas MOTOR Plus juga.

“Buat turun pada jarak 201 meter, spek dan setingan mesin beda sedikit. Terutama kem dan stroke. Tapi, Tilil bilang powernya hampir mirip 300 cc. Padahal setingan spuyer masih dibikin agak boros untuk kejar aman,” ujar Uda yang mengaku mesinnya baru digarap kurang dari 2 minggu ini.

Perbedaan spek dan setingan yang diakui Uda, lebih fokus pada ubahan kem. Untuk trek resmi 201 meter, kem yang dipercaya durasinya dibikin 310 derajat. Sehingga mesin tetap mantap di akselarasi tanpa kurangi performa di top speednya.

“Durasi dibuat kembar. Untuk klep isap membuka 50º sebelum TMA (Titik Mati Atas) dan menutup 80º setelah TMB (Titik Mati Bawah). Sedang klep buang membuka 80º sebelum TMB dan menutup 50º setelah TMA,” imbuh Uda yang buka bengkel di Jl. H. Naman Blok R6/2B, Pondok Kelapa, Jakarta Timur itu.

Racikan kem dimaksimalkan ruang bakar yang diseting dengan rasio kompresi 13,2 : 1. Dibikin agak tinggi agar tenaga bawah lebih responsif. Sebab untuk bisa cepat, mesin 184,7 cc itu kini andalakan seher bore up diameter 66 mm punya Tiger dan naik stroke.

“Kalau posisi big end tetap. Cuma pasang pen stroke ukuran 3 mm. Sehingga langkah seher sekarang jadi 54 mm,” tegas Uda yang mempercayakan knalpot DBS custom untuk pipa gas buangnya.

Lalu di trek Jl. Benyamin Sueb yang cenderung panas, asupan gas bakar disuplai Pertamax Plus dan udara dari karbu PE 28 reamer 1 mm bagian atas dengan setingan spuyer 132/50. Apalagi buka-tutup aliran gas bakar diatur payung klep standar F 150, yang menurut bapak 1 anak ini dirasa masih mumpuni.

“Karena mesin baru jadi, setingan spuyer dicoba dibikin lebih basah dulu biar aman waktu race. Terlihat dari elektroda busi hasil pembakaran yang warnanya masih agak kecoklatan. Padahal kalau time mau dibikin lebih cepat lagi, bisa saja sih. Caranya dicekek lagi. Kemarin bisa pasang main-jet sampai 125 atau turun 3 step lagi,” lanjut Uda.

Nah, dari semua ubahan tadi, komponen vital penentu kemenangan motor Dani Tilil  adalah kampas koplingnya. Tanpa didukung peranti yang tepat, tenaga motor enggak maksimal ke roda belakang.

Tak ayal Uda mempercayakan kampas kopling Suzuki RGR150. Katanya materialnya lebih kuat dan penampang permukaan kampasnya lebih lebar. Resiko kampas slip jauh dari bayangan. Sebab dibanding aslinya, jika dipakai untuk balap biasanya tapak kampas gampang lepas. Selain itu umur pakainya enggak bisa lebih dari 2 kali turun. Lebih awet jadinya. Awas!  (motorplus-online.com)

DATA MODIFIKASI
Ban belakang : Eat My-Dust 60/80-17
Ban depan : Comet 215-17
Cakram depan : Honda BeAT
Swing-arm : Variasi aluminium

karburator vakum

Karburator Vakum, Hindari Debu dan Kompresor

 Benda tajam dan kompresor pemicu karet bocor

Sesuai sistem kerjanya yang lebih stabil mensuplai gas bakar, karburator tipe CV (Constant Velocity) didukung karet vakum untuk buka-tutup piston skep. Namun terbukti jauh lebih senstitif dibanding tipe PV (Piston Valve).

Apa sebab? Konon peranti yang mwenuju fuel injection ini, gerak piston skep enggak ditarik grip gas, melainkan dari kebalikan piston saat mengisap udara dan bahan bakar. Semakin besar isapan, ruang di karet vakum semakin rendah hingga dapat mengangkat piston skep ke atas.

Karena alasan itu, wajar kalau perlakukan atas karbu CV sedikit berbeda walaupun prinsip perawatannya sama. Pastikan ruang di bagian dalam karbu CV harus bersih dari debu dan kotoran yang jadi penyebab timbulnya kerak. Soale, kerak itu pemicu gerak piston skep lambat bahkan terkunci.

Jangan lepas filter dan sering ganti filter baru

Makanya biasakan mengganti filter udara sesuai prosedur waktu penggantian. “Usahakan selalu pakai filter udara dan jangan sampai dilepas, karena udara di luar belum tentu bersih dari debu atau partikel penyebab kerak di piston skep,” ujar Didin Rosidin, mekanik Castrol Bike Point Oryx Motor di Soreang, Bandung.

Selain rajin ganti filter udara, karet vakum yang ada di kepala karbu CV usahakan jangan sering diutak-atik jika memang tidak harus dilepas. Apalagi karet diafragma itu rentan benda tajam apalagi udara bertekanan tinggi.

Kalau enggak ada masalah dengan kevakuman, karet vakum disarankan jangan sering dilepas apalagi dicuci pakai cairan penyebab karet jadi kaku. “Jangan pula biasakan karet vakum atau lubang venturinya dibersihkan pakai bantuan udara bertekanan atau angin kompresor. Dikhawatirkan justru malah akan merusak atau bahkan merobek karet vakum,” timpal Eksa Syahputra alias Medi, mekanik dari Medi Speed di Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan.

Dan yang harus jadi perhatian lebih adalah buat tunggangan atau motor yang sudah mengadopsi karbu CV, biar komponennya lebih awet dianjurkan untuk membiasakan menggunakan bahan bakar unleaded (non timbel).

Itu karena timbel yang enggak ikut terisap akan menumpuk di bodi piston skep. Alhasil, gerak skep jadi semakin lambat.

EFI – ELECTRONIC FUEL INJECTION efi2.jpg Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll. Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital. Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM dalam ukuran perbandingan berat, bukan volume Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis. Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai. Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah). Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama. Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah: Karburator EFI BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu Komponen-komponen dasar EFI Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut. ECU – Electrical Control Unit Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian. Fuel Pump Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan. fuelpump.jpg Pressure Regulator Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi). Temperature Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak. Inlet Air Temperature Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Inlet Air Pressure Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Atmospheric Pressure Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak. Crankshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat. Camshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR. Throttle Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama. Fuel Injector / Injector Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU. injector.jpg Speed Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda. Vehicle-down Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan. Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar. ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture). Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun. Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal dapat dilakukan dengan: Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer # Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama (mirip tukar main jet dengan ukuran yang lebih besar). # Ganti ECU dengan ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memorynya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit. Sepedamotor Injeksi pertama di Indonesia salam, bengkelsepedamotor Tulisan diatas berdasarkan hasil teori dan praktek yang pernah saya lakukan dan merupakan pendapat pribadi, tidak ada kaitan atau mewakili salah satu produsen sepedamotor, maupun tempat bekerja saya saat ini. Referensi -Service Manual Kawasaki ZX636-C1 (Ninja ZX-6R). -Service Manual Suzuki GSX1300R 1999-2000 (Hayabusa). Q&A Komentar oleh guspur — 14 Maret 2008 baca tulisan anda ttg FI… pas di bagian hubungannya dg siang-malam… Jadi inget repotnya nyeting karbu buat balap… berhubung balap liar, jadi harus nunggu tengah malem… tapi mesin dan karbu yg disetting siang hari suka gak pas dan harus disetting ulang menjelang “karapan sapi”nya… P Kalo pake FI kayak gitu bisa diminimalisir gak ya?… Jelas dapat diminimalisir oleh EFI, karena kerapatan O2 di udara salah satunya dipengaruhi oleh suhu, maka Intake Air Temperature sensor, mendeteksi suhu udara yg akan masuk ke mesin dan ECU akan melakukan penyesuaian waktu buka injector. Hal ini jelas lebih baik dibandingkan karburator (ukuran jet tetap), kalau ingin lebih presisi lagi mencapai rasio 13,8:1 (full power) harus menggunakan O2 sensor di saluran buang yg bertugas melakukan evaluasi hasil pembakaran.

EFI – ELECTRONIC FUEL INJECTION

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.
Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.
Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual
Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah
14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

dalam ukuran perbandingan berat, bukan volume

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual

Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya

Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai. Contohnya:
Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).
Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi).

Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

Karburator                             EFI
BBM dihisap oleh mesin         BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin

Pengapian Terpisah               Sistem Pengapian menyatu

Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Atmospheric Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.  ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar. Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).
Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal dapat dilakukan dengan:
Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer

Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama (mirip tukar main jet dengan ukuran yang lebih besar).

Ganti ECU dengan ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memorynya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.

Sepedamotor Injeksi pertama di Indonesia

salam,
bengkelsepedamotor
Tulisan diatas berdasarkan hasil teori dan praktek yang pernah saya lakukan dan merupakan pendapat pribadi, tidak ada kaitan atau mewakili salah satu produsen sepedamotor, maupun tempat bekerja saya saat ini.
Referensi
-Service Manual Kawasaki ZX636-C1 (Ninja ZX-6R).
-Service Manual Suzuki GSX1300R 1999-2000 (Hayabusa).
Q&A
Komentar oleh guspur — 14 Maret 2008
baca tulisan anda ttg FI… pas di bagian hubungannya dg siang-malam… Jadi inget repotnya nyeting karbu buat balap… berhubung balap liar, jadi harus nunggu tengah malem… tapi mesin dan karbu yg disetting siang hari suka gak pas dan harus disetting ulang menjelang “karapan sapi”nya…
Kalo pake FI kayak gitu bisa diminimalisir gak ya?…
Jelas dapat diminimalisir oleh EFI, karena kerapatan O2 di udara salah satunya dipengaruhi oleh suhu, maka Intake Air Temperature sensor, mendeteksi suhu udara yg akan masuk ke mesin dan ECU akan melakukan penyesuaian waktu buka injector.
Hal ini jelas lebih baik dibandingkan karburator (ukuran jet tetap), kalau ingin lebih presisi lagi mencapai rasio 13,8:1 (full power) harus menggunakan O2 sensor di saluran buang yg bertugas melakukan evaluasi hasil pembakaran.

ini tips yang dikumpulkan dari S2W dan SSFC juga sumber-sumber lain khusus bagi pemilik FU. mudah-mudahan tips ini dapat bermanfaat.
Problem Suzuki Satria F-150 , Payah Hidup Karena Air

Article Date:
Source: Motor Plus Online

M. Sayuti alias Uteng pusing delapan keliling karena Suzuki Satria F-150 miliknya payah hidup. Dislah beberapa kali, tetap ogah hidup. Pas dicek kondisi setelan karburator sesuai standar pabrik. Kondisi motor pun sangat terawat. Servis berkala enggak lupa. “Jadi apa donk yang bermasalah? Bingung?,” kesal bocah asal Jl. Pejuangan, Kebon Jeruk, Jakarta Barat.

Coba inget sekali lagi. “Kejadian kayak gitu setelah motor dicuci. Main siram aja. Air masuk ke tutup dan lubang busi,” jelas Hasan Basri, pemilik bengkel dari Hasan Motor, Kelapa Dua Raya, Jakarta Barat.



Air masuk ke tutup dan busi lantaran jarak sasis dan kepala silinder renggang. Air mudah masuk karena celah yang renggang dan posisi mesin vertikal (gbr. 1). Air bisa masuk langsung ke silinder head. “Ini beda sama Suzuki Raider 125. Rapat sama batang (sasis, red) tengah,” beber Hasan yang juga mekanik Jakarta X-Treme.
Tambahan lagi desain lubang busi di kepala silinder ada got. Plus celah antara kepala busi sama lubang. Air merembes dari situ. Air ngendap. Api busi enggak bisa besar waktu dislah. Makanya susah nyala.

Hasan ngasih saran bisa aja per 8.000 km lubang busi dicek dan dibersihkan. Tapi, antisipasi dini bisa kok dilakoni. Tutup got lubang busi dengan isolasi (gbr. 2). Termasuk juga kepala busi (gbr. 3).